Cronològicament recordem que aquesta infraestructura ja va ser planejada l’any 1966 com a autovia per unir el Maresme amb el Baix Llobregat. Va ser a l’any 1986 quan es va planificar dintre del pla de carreteres de Catalunya. L’any 1995 es van realitzar els primers estudis informatius i des del 2005 fins el 2010 s'han inaugurat tres trams: Mataró-Granollers, Abrera-Olesa de Montserrat i Viladecavalls-Terrassa suposant uns 25 kilòmetres dels 60 totals.
Per aquest 2014 el Ministeri de Foment ha destinat una partida pressupostària de 5.000 euros (sí, heu llegit bé els zeros) i calcula que es podrien iniciar les obres del tram Terrassa-Sabadell cap al 2017 i acabar-les al 2019. Això suposaria un temps d’execució de 24 anys des que es van fer els primers estudis informatius fins a quan es podria arribar a acabar.
Perquè és important disposar d’una infraestructura com aquesta?
A les cinc ciutats principals que uniria el quart cinturó (Mataró-Granollers-Sabadell-Terrassa-Martorell) hi viuen 635.000 habitants, les quatre comarques comprenen el 30% de la producció de tot Catalunya i 177 mil empreses i autònoms hi tenen la seva seu. Així doncs, disposar de bones comunicacions sembla essencial en aquest context i més tenint en compte que a Catalunya la Indústria suposa més d’un 20% del total del valor afegit brut de l’economia i és aquest sector el que depèn més de les infraestructures viàries.
Què ens depara el futur?
Després de veure com els pressupostos de l’Estat Espanyol pel 2014 destinen 944 milions d’euros a Catalunya (un 25% menys que al 2013) i sense esperit de discutir com a una comunitat autònoma que aporta el 19% del PIB només se li destinen el 9,6% del total d'infraestructures, podem llegir tendències pel futur. Aquestes pronostiquen una reducció constant de les inversions en infraestructures en exercicis propers, cosa que fa pensar que les inversions en el quart cinturó s’allargaran més del que el Ministeri de Foment preveu.
Amb tot això tenim per endavant els següents escenaris:
L’actual de deixar les obres actuals del Quart cinturó com a ronda nord de Terrassa i lluitar per acabar-ne les connexions amb la C-58 i la Carretera de Matadepera. No cal dir que aquesta seria una opció ben vista tant pel col•lectiu de la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC), que fa vint anys que lluita contra aquesta infraestructura per veure-la innecessària, com pel Ministeri de Foment per l’estalvi que li suposaria.
El segon és buscar d’ampliar el consens que s’ha assolit al Vallès Occidental entre alcaldes i entitats socials a d’altres comarques i fer un front comú més ampli si cal per demanar directament la inversió a Europa tal i com s’ha fet amb el corredor mediterrani.
La tercera és buscar fonts de finançament diferents de les actuals. El govern de la Generalitat ja fa anys que empra eines com el peatge a l’ombra per finançar infraestructures. Aquest peatge no deixa de ser un finançament a molt llarg termini de les obres on es paga per vehicle que usa la via, per tant, el paguen tots els contribuents tan si l’usen com si no. Sembla ser però, que des d’Europa ens arriben sistemes de finançament que Catalunya pretén implantar en breu i és el de l’Eurovinyeta. Aquest sistema cobra als vehicles pesants per l’ús de les vies, sota el lema de “qui usa paga” i els ingressos generats s'han de destinar amb caràcter finalista al desenvolupament, millora, manteniment i optimització de les infraestructures i del sector del transport i al foment d'una mobilitat més sostenible.
El Govern preveu aplicar l'Eurovinyeta a l'eix Transversal durant el segon semestre de 2014 i podria ser un sistema aplicable a futures infraestructures com el Quart Cinturó.
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada